Escrito por JoseR
CONCORD, N.C. -- Uno de sus propietarios sigue siendo el hombre que usa el sombrero Panamá y sigue presentando los autos con un óvalo azul en su parte delantera, pero han cambiado muchas cosas en Roush Fenway Racing desde la última vez que el equipo visitó el Charlotte Motor Speedway para lo que es la carrera más extensa de NASCAR.
By David Caraviello.
Un año atrás, sus tres pilotos principales estaban atravesando largas rachas sin victorias, su cuarto piloto se enfrentaba a la posibilidad de perder su butaca, y la organización en general parecía estar un paso atrás de los contendientes al título en la principal categoría del automovilismo. Había demoras en la implementación de una nueva planta motriz, había problemas con el software referido a los simulacros, y había dudas respecto de qué era en definitiva lo que estaba sucediendo en Roush.
Pues, véanlos ahora. En la actualidad, Roush está llegando a Charlotte con dos de los principales contendientes al título de la Copa Sprint (Carl Edwards y Matt Kenseth), otro piloto (Greg Biffle) en una posición como para ingresar en la Caza, y un cuarto piloto (David Ragan) quien ha demostrado una clara mejoría y que aparenta poder convertirse en ganador de una carrera. Roush construyó el auto de quien triunfó en las 500 Millas de Daytona, Trevor Bayne, ayudó a poner a punto el motor Ford de la próxima generación, algo que está rindiendo sus frutos, y corrigió los errores de software y simulación que relegaron tanto al equipo cada vez que descargaba sus autos en una pista el año pasado. Y a través de todo demostró que en NASCAR, las ruedas no son las únicas que cosas que dan vueltas.
El rendimiento de los equipos también da vueltas, surgiendo y empeorando debido a la tecnología y a la competencia, como la marea sobre la playa. Hay subidas, hay descensos, y luego hay subidas nuevamente. Para las principales organizaciones en el máximo nivel de NASCAR, el éxito y el esfuerzo son una parte de un ciclo inevitable, que da vueltas al igual que los autos giran en un circuito o que los camiones transportadores dan vueltas por el país.
"Cuando uno pierde su ritmo, uno primero tiende a entrar en pánico", dijo Steve Hmiel, director de competición en Earnhardt Ganassi Racing, "que es la razón por la que uno necesita contar con gente experimentada que entienda que esto es algo cíclico. Cuando yo era joven, y muy inexperimentado, trabajaba para Richard Petty, a comienzos de los años setenta. Había épocas en que no andábamos bien, créanlo o no. Y siempre estábamos diciendo, hombre, Richard aún sigue viniendo a trabajar a la 1 de la tarde, y no parece estar apurado, y él necesita empezar a moverse y hacer algo. La verdad es que él sabía que todo volvería a funcionar bien".
Eso mismo ocurre, pero no sin que haya mucho trabajo aparejado. Roush llegó a su momento cumbre en NASCAR a mediados de los años 2000, ganando títulos consecutivos con Matt Kenseth y Kurt Busch, ubicando cinco pilotos en la Caza, que en esos años consistía en 10 pilotos, y de esa manera prácticamente originó un par de cambios revolucionarios en las reglamentaciones, un campeonato basado en un formato de playoff y un tope de cuatro autos por equipo. Esa misma organización atravesó tantas dificultades en los dos últimos años, con sus tres principales pilotos en medio de largas rachas sin victorias, una de 64 carreras para Biffle que llegó a su fin al final del verano pasado, una de 70 carreras para Edwards que finalizó en otoño último, y una de 76 carreras para Kenseth que no terminó hasta esta primavera.
En la actualidad, esos tiempos parecen ser un recuerdo. Edwards lidera el campeonato de la Copa Sprint, ganó la exhibición All-Star del fin de semana pasado, y tiene la posibilidad de darle a Roush su primera victoria en una carrera con puntaje en Charlotte por primera vez en nueve años. Kenseth es uno de solamente tres ganadores de varias carreras en lo que va de esta temporada. Biffle ha demostrado por momentos que puede ser contendiente al título, Ragan ha demostrado por momentos que puede ganar una carrera. "Autos lentos, de esto no tenemos que preocuparnos ahora", dijo Ragan. Este giro ocurrió debido a que Roush se mantuvo paciente, identificó los problemas, y mejoró las áreas que se mostraban débiles.
"Hoy en día, no hay trucos en la categoría. Todo depende de mucho trabajo", dijo el dueño de equipo, Jack Roush. "Uno va a un lugar como Daytona, la mayor razón por la que dominamos ahí con nuestros cuatro autos Ford es que, los sistemas de refrigeración funcionaron mejor. Es el rendimiento del sistema de refrigeración, el rendimiento aerodinámico, los frenos, la cinética de la suspensión. Todas estas cosas tienen que funcionar bien. No es cuestión de encontrar algún truco. Con todos los inspectores que tenemos hoy en día, no te permiten trucos. Es cuestión de hacer todo el trabajo completo mejor que todos los demás. Una vez que logras eso a tu favor, puedes aprovecharlo durante un tiempo. Vamos a ver como lo podemos aprovechar durante el resto del año".
Las mejoras son tan numerosas, que Biffle apenas puede nombrarlas a todas. "Son tantas cosas", dijo él. "Cada vez que llegamos a un circuito es como que, éste es el auto más liviano que hayamos armado. Y luego dos semanas más tarde y ellos están como que, esto es mejor. Y no necesariamente solamente más liviano, sino también en la aerodinamia, en los componentes. Descubrimos esto o aquello, o algo nuevo. Cambiamos algunas piezas en el auto. Construimos nuevos tableros. Usamos menos cableado o un cableado más pequeño. Podemos transferir las cosas dentro del auto. Disponemos del motor nuevo. ...Una cosa te puede complicar, pero una cosa sola no va a hacer que vayas más rápido. Siempre es una conjunto de cosas".
En estos momentos, Roush está en un extremo del ciclo, y Earnhardt Ganassi está en el otro extremo. Aunque el equipo no logró entrar en la Caza la temporada pasada, tuvo un sólido año con sus cuatro victorias, incluyendo las de Daytona, Indianápolis y Charlotte con Jamie McMurray. Ahora McMurray está 22o. en el campeonato, su compañero de equipo Juan Pablo Montoya está 15o., y ambos programas están intentando mejorar. En la práctica del sábado en Charlotte, Hmiel dijo que McMurray probó una nueva puesta a punto del tren delantero, Montoya probó una nueva en el tren trasero, y ambos grupos de trabajo se reunían más tarde para decidir cual funcionaba mejor y cual utilizarían en ambos autos para las Coca-Cola 600. Ésta es la única manera de quebrar un ciclo, ser pacientes y ser fieles a los métodos de uno. En NASCAR no existen las soluciones rápidas.
"La cuestión es no perder la fe en las herramientas que uno utiliza para poner a punto el auto, y no desubicarse al comenzar a pedirle a otra gente que ponga a punto tu auto", dijo Hmiel. "Pues cuando le preguntas a otra gente, solamente recibes la tercera parte de toda la realidad. No es que te estén mintiendo, pero aquí se trata de todo un conjunto. Nosotros contábamos con un muy buen conjunto la última primavera, el último verano, el último otoño. Hoy en día no tenemos un muy buen conjunto. Así que lo más fácil para hacer es, digamos que somos las personas más tontas del mundo, nos hemos olvidado de todo lo que sabíamos, recorramos todo el garage y empecemos, por decirlo de alguna manera, con la mesada de la cocina. Así es como hay que hacerlo. Uno tiene que volver al trabajo".
Eso equivale a rastrear cada área, túnel de viento, simulación, los siete extremos, sala de motores, geometría del chasis, en busca de deficiencias en alguna o todas estas áreas, similar a la manera en que Roush identificó los problemas de su software que le fuera provisto por otra compañía la temporada pasada. No hay manera rápida de hacer todo eso, ni aún en una categoría donde la velocidad lo es todo. Las correcciones muchas veces tardan semanas, obligando a los equipos a atravesar un mal fin de semana tras otro mientras tratan de enderezar las cosas. Roush atravesó eso durante el año pasado. EGR lo está atravesando ahora. Frecuentemente es un proceso lento y frustrante.
"El problema en cuanto a solucionar las cosas es que hay más dificultades más adelante", dijo Hmiel, "debido a que no hay algo mágico. Si uno lo va a hacer de la manera correcta, y uno realmente va a descubrir donde uno se equivocó, y no solamente está reaccionando frente al problema de hoy día... uno tiene que seguir probando en varios aspectos. Es algo muy difícil de hacer, pero uno tiene que continuar, saber que esto no va a mejorar durante un tiempo. Tenemos que basarnos en lo que nos hizo llegar a este punto e intentar entender qué es lo que estamos haciendo mal ahora".
Lo que complica este problema es el hecho que no todo depende de uno mismo. Mark Martin calcula que el 80 por ciento del rendimiento de los equipos proviene de la competencia, y que ese incremento y caída tiene que ver más veces con lo que uno está haciendo mal, que lo bien que estén trabajando los otros equipos. "Uno no controla la competencia", dijo Martin. "Quizás depende en un 20 por ciento de uno... cuando ellos finalmente aciertan con algo, entonces uno no está con una ventaja competitiva, y quizás uno se mire a sí mismo y diga, bueno, nos quedamos relegados. Bueno, uno no estaba relegado hasta que de repente alguien descubrió algo nuevo".
Y también está el concepto oximorónico del hecho de quedar relegado luego de ganar, lo cual suena extraño pero que tiene sentido cuando uno se da cuenta cuan reticentes son los equipos muchas veces de efectuar cambios cuando todo está funcionando bien. Mientras tanto, todos los demás en la zona de garages están intentando recuperar terreno. Hmiel piensa que ésa fue una de las razones detrás de la caída de Roush durante los dos pasados años, y la razón por la que Earnhardt Ganassi está en dificultades ahora.
"La gente de Roush nos dificultó ese año, y ellos no querían cambiar las cosas puesto que a ellos les iba tan bien, así que los demás nos pusimos a trabajar", dijo él. "Y luego nosotros anduvimos bien el año pasado, y era como que, yo no haría demasiado, las cosas estaban bastante bien. ...Es tan competitivo esto, que uno tiene temor a embarrar las cosas de uno. Pero cuando uno no avanza, uno probablemente las está embarrando, puesto que el que te sigue detrás está ganando terreno".
Lo cual explica el porqué Rick Hendrick realizó una serie de cambios de jefes de mecánicos aún después que su organización ganara otro campeonato la temporada pasada con Jimmie Johnson. "Siempre he llegado a la conclusión de que si uno es complaciente debido a que le va bien, entonces el ciclo va a venir en busca de uno", dijo Kurt Busch. "Uno siempre tiene que buscar, encontrar ideas nuevas y pulir las áreas donde quizás las cosas no estén del todo bien... He observado a estos muchachos de Roush en Texas, se podía apreciar el nuevo nivel de competitividad que tienen sus autos. David Ragan en la pole por dos quintos de segundo. Eso no sucede todos los días. Tienen bien armado su programa, y todos deben avanzar más como para estar primero".
La próxima cita para Roush es en Charlotte, un circuito donde el equipo no ha ganado una carrera con puntaje desde que Martin prevaleció allí en otoño de 2002. Eso representa una sequía de 83 participaciones individuales de 10 pilotos diferentes, entre ellos Busch, McMurray, Dave Blaney y Todd Kleuver. Pero la organización Roush se ha mostrado bastante apta en lo referente a quebrar rachas en los últimos tiempos, y si es que este resurgimiento del equipo nos dice algo, es que las cosas al fin y al cabo dan toda la vuelta.
"Pienso que el progreso aquí es emblemático del progreso que hemos hecho en general", dijo Edwards. "Pienso que es una muy buena señal, ya que éste ha sido un lugar donde es obvio que hemos tenido dificultades. No sabía que las cosas estaban tan mal, así que para que nosotros andemos de esta manera aquí y ahora, pienso que es una pequeña muestra más de que hemos realmente progresado. Esto no es algo aislado. Hemos mejorado, y eso es algo bueno".
Las opiniones expresadas son exclusivamente del autor.
Fuente: Nascar
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